AS LOUCAS CORRIDAS DA DÉCADA DE 1960

Qual foi o motivo que o trouxe á cidade de Piracicaba?
Eu vim muito jovem ainda para realizar na Esalq o curso de agronomia. Comecei a fazer um cursinho preparatório. Meus pais venderam uma pequena loja na cidade chamada Tabatinga (A 350 km da capital estadual, Tabatinga está localizada na região de Araraquara) e vieram comigo, meu pai e a minha mãe.
Meu pai comprou um posto de gasolina, dali a uns 3 meses ele faleceu. Eu tive que assumir os compromissos deixados por ele e não pude estudar mais. Aos 20 anos de idade assumi o posto que ficava na Rua Governador Pedro de Toledo esquina com a Rua São José, em frente aonde o Luciano Guidotti tinha uma concessionária GMC de caminhões. Na ocasião, quem era credor do meu pai com relação a aquisição do posto dizia: – “Devolva o posto que eu devolvo o dinheiro que o seu pai já pagou”. Fiquei indeciso. Resolvi assumir, continuar, lutei por 7 anos, consegui pagar, e aprendi a comprar e a vender automóveis. Lavei muitos automóveis, consertei pneus, fiz polimentos de carros á noite. (Neste momento a emoção das lembranças toma conta de Maks, que se mostra uma pessoa sensível).
Você comprou o seu primeiro carro com quantos anos de idade?
Foi na cidade de Poços de Caldas, na ocasião eu tinha 14 anos de idade, meu pai viajou e deixou uma importância em dinheiro com o dono do hotel com a recomendação de que me fornecesse dinheiro a medida em que eu solicitasse. Provavelmente a pessoa que queria vender o carro tinha perdido muito dinheiro no cassino da cidade e assim apesar da relutância do dono do hotel em dar o dinheiro que meu pai tinha deixado sob a sua guarda, acabou me entregando a importância, e dessa forma adquiri o meu primeiro carro! Era um Ford 1939, preto. O maior problema foi leva-lo para a cidade onde morava, uma vez que não tinha habilitação por ter apenas 14 anos de idade. Quando meu pai retornou de viagem, conduzi o carro com a companhia dele dirigindo o seu carro.
Como você passou a ter uma concessionária de carros em Piracicaba?
Trabalhei com o posto de gasolina até pagar a dívida assumida. Comprei um carrinho barato, que ninguém queria de tão sujo que estava, terra do Paraná, era um Chevrolet 1950 ou 1951. Lavei o carro inteiro, esfreguei as juntas com escova de dente, fiz o polimento, o carro ficou muito bonito, e acabei vendendo! Comprei um segundo carro, comprei um terceiro, e assim foi! Até que consegui juntar um pouco de dinheiro e me especializei em carros Volkswagen. Despregava todo carpete do Volkswagen, lavava, repregava, consertava barra de torção, foi indo…Até chegar um dia em que tinha 3 até 4 Volkswagen nesse posto. Um dia apareceu dentro do posto um veículo DKW Vemag, isso foi em 1957, era uma peruinha, e ele estava procurando um candidato a concessionário para a marca. Quando abri o capô do carro e vi aquele motor tão pequeno, 1.000 cilindradas, dois tempos, não acreditei no carro e não me interessei. (Os motores dois tempos são populares em razão de seu baixo peso, baixo custo, alta potência e respostas rápidas de aceleração). Eles exigem a presença de óleo misturado na gasolina para sua lubrificação interna. Um dia eu estava em Santos, e de Santos até a Praia Grande era quase uma pista, hoje as cidades se ligaram, eu estava com o meu Volkswagen e um DKW apontou querendo me passar, comentei com a pessoa que estava ao meu lado: – Olha aquela porcaria querendo me passar! Pisei tudo que dava no acelerador do Volkswagen. O DKW me passou, foi embora e não vi nem a cor do carro mais! Passei a acreditar no carro DKW! Já em Santos, lendo o jornal vi anúncios do tipo: “DKW Vemag 1957, pronta entrega”, me interessei, fui em um concessionário, pedi orientação, ele me deu os dados para ir a São Paulo, fui a Vemag, e disse que queria ser concessionário da marca em Piracicaba. Após uma longa entrevista, eles disseram que poderiam dar a concessão para as vendas, mas não para um posto de gasolina, eu teria que abrir uma empresa. Aí acabei abrindo a União de Veículos, que é a tradução da Auto Union, que fabricava o DKW e o Audi naquela ocasião. O Audi tem como símbolo quatro círculos, cada círculo é uma das marcas de carros que a Auto Union fabricava: Audi, DKW, Horch e Wanderer, essas duas ultimas marcas nunca vieram para o Brasil.
Você se lembra para quem vendeu o primeiro DKW em Piracicaba?
Lembro-me sim. Foi para o Dr. Alcides Aldrovandi. O segundo foi para o Orzem Porta. A minha maior dificuldade era fazer o cliente acreditar que aquele carrinho era bom. Eu também no inicio não tinha acreditado! Sendo que o Volkswagen já era um carro tradicional e tinha fila de espera para adquiri-lo. Eu tentava convencer os clientes de que o DKW era bom, quando eu convencia o meu carro era cinqüenta por cento mais caro do que o Volkswagen! Aí era uma segunda luta! A primeira era convecer o cliente de que o carro era bom, e a segunda era fazer ele pagar cinqüenta por cento a mais do que custava um Fusca! Foi difícil!
O que o DKW oferecia a mais do que o Fusca?
Maior espaço interno, e um motor com muito mais aceleração do que o Volkswagen. Mais rápido. Tinha que ser colocado um litro de óleo adicionado a cada 40 litros de gasolina.
Quando começou a sua fase de piloto de competições?
Eu já era fã do Volkswagen, tinha começado a comprar e a vender Volkswagen, e um dia fui assistir a uma corrida de rua em Poços de Caldas, era uma cidade que eu visitava muito. Fiquei abismado em ver uma corrida em plena cidade! Foi onde o DKW foi vencedor. Fiquei com vontade de fazer uma corrida em Piracicaba. Pensei: – Vou fazer uma corrida em Piracicaba! Na ocasião procurei o Dr. Salgot Castillon, que era o prefeito, e disse que queria fazer uma corrida de automóveis em Piracicaba. Descobri então que necessitava de autorização de entidades como o Automóvel Clube de São Paulo, fiz o contato, a lista de itens para serem atendidos era muito grande, eu queria ser piloto, a parte de organização era muito grande, na ocasião alguém indicou o Horácio “ Baby” Barione que tinha organizado os jogos abertos do interior, e ele acabou me ajudando muito, muito mesmo. Assim fizemos o Primeiro Circuito Automobilístico de Piracicaba. Não pude chamar de Primeiro porque descobri que em 1939 já tinha tido um circuito automobilístico em Piracicaba, soube que o Chico Landi correu em Piracicaba naquela ocasião e ganhou! (Francisco Landi, nasceu em 14 de julho de 1907, em São Paulo, piloto automobilístico de F-1 (1951 a 1956), 6 Grande Prêmios). Então eu batizei de Segundo Circuito. Na ocasião tinha que ter autorização do Automóvel Clube e da Federação que eram entidades rivais, foi difícil conseguir acertar com as duas. Precisaríamos arrumar hotel para todos os pilotos, conseguirmos espaços para guardar os carros, teríamos que cercar o circuito todo com cordas, comprar troféus, as corridas eram divididas em categorias, foram 3 largadas, uma para Novato Estreante, na qual competi, ganhei e peguei o gosto, a segunda categoria formada por pilotos profissionais que era a Turismo Força Livre e a terceira categoria que hoje chamam de Formula 1, vieram todos os carros na época chamados de “baratinhas”, carros abertos, tubulares. Aconteceu a corrida, houve uma fatalidade na ultima prova: dois carros bateram, um deles capotou caindo em cima da linha do trem próximo a Avenida dos Operários, e o piloto faleceu. Foi um transtorno terrível. O presidente do Automóvel Clube na época disse: -Não fique triste, acidente é bom para encher a próxima corrida, vem mais gente!
Como era o isolamento do público que assistia a corrida?
Era muito difícil! Era só isolado com corda. Naquele tempo não existiam bombeiros para resgate! Eu pedi auxilio ao Tiro de Guerra, que nos ajudou a tomar conta do circuito. Nas esquinas eram colocados os fardos de bagaço de cana. Saiamos pela Avenida Armando Salles de Oliveira, onde hoje é o Correio, virávamos a Avenida dos Operários, subia, passava pela Rua Dona Eugenia, e descia pelo Clube de Campo, imagine descer a Avenida que passa em frente ao Clube de Campo a toda velocidade, passar pela linha do trem aonde o carro levantava a quase 50 centímetros do chão e fazer uma curva imediatamente á esquerda, um numero enorme de carros entrou nas casas situadas ali. Eu ainda tenho o carro DKW de número 74. Imagine 1.000 cilindradas com motor 2 tempos, e nós conseguimos obter 105 HP com esse motor preparado! O carro era um foguete! Era uma loucura o que andava esse carro! Fui participar de uma corrida de Curitiba a Ponta Grossa na inauguração da Rodovia do Café, o carro chegou a 180 KM por hora! O recorde brasileiro que ninguém quebrou até hoje é do DKW, é um carro modificado, chamado Carcará, que atingiu 212 quilômetros por hora.
A Vemag fabricava vários modelos de veículos na época.
Fabricava a Vemaguete, o Sedan, e o jipe chamado Candango. No local onde hoje existe o Estádio Municipal Barão de Serra Negra, no lado de baixo era um barranco imenso para subir e eu fazia demonstrações com esse jipe lá, engatava as marchas reduzidas e subia, quem estivesse dentro do jipe queria pular para fora, era um ângulo de quase 90 graus! Eu fazia isso para demonstrar a potencia do carro! Posteriormente a Vemag lançou o Fissore, só que era mais pesado, e não teve a venda que a fabrica esperava obter. Para a minha sorte a Volkswagen comprou a Vemag e adquiriu todos os direitos, aqui no Brasil e na Alemanha. Na ocasião a Volkswagen só fabricava o veiculo a ar: Fusca e Kombi. Após a compra da Auto Union ela passou a fazer os carros refrigerados a água.
Você conheceu Chico Landi?
Bastante! Ele que me orientou! Sentou em meu carro e me orientou como fazer nas curvas, de que forma acelerar na pista. Tenho fotos com ele, competi com ele também! O Walter Hahn Júnior corria com um Simca, que tinha um motor V-8. O DKW mesmo com cilindrada maior conseguia superar os carros de maior cilindrada pela potencia que ele tinha de arranque. Tanto é que o José Carlos Pace, o Moco, correu em Piracicaba com um Kharmann Ghia com motor Porsche e perdeu para o DKW. Marivaldo Fernandes correu em Piracicaba com um carro Porsche e perdeu para um DKW! As famosas “Carreteras” (um carro totalmente preparado para competição, motor V-8 geralmente Chevrolet ano 1938, 1940, modificados) que vinham do sul. (Uma carretera famosa é a Carretera Chevrolet Coupe1939/Corvette 4.500cc. Construída em 1957 por Victor Losacco para José Gimenes Lopes com as seguintes especificações: chassi montado de cabeça para baixo com o objetivo de rebaixar o centro de gravidade, suspensão dianteira com rodas independentes, possante motor Corvette preparado que contava com a alimentação de dois carburadores Weber quádruplos, motor esse, instalado bem recuado, mais para o centro do carro, com o objetivo de melhorar a distribuição de peso entre-eixos. Gimenes disputou com ela as Mil Milhas de 57 e 58 em dupla com Chico Landi, e a de 59 com Camilo Cristófaro, depois em 60 a vendeu para Camilo que disputou, entre outras provas, as Mil Milhas de 60 e 61 em dupla com Celso Lara Barberis. Depois Camilo a vendeu ao Catharino Andreatta que disputou diversas provas, inclusive sua última Mil Milhas (65) em dupla com o filho Vitório, onde um problema mecânico os tirou da prova. Depois foi vendida para colecionadores e hoje está restaurada no Museu do Automobilismo Brasileiro em Passo Fundo-RS).

Os carros passavam muito próximos do público que assistia as corridas?
Passavam muito próximos. Em Piracicaba eu consegui ainda que o publico ficasse isolado por cordas. Fui correr em Goiânia, e não fizeram esse tipo de isolamento, o pessoal sentava na sarjeta, com a perna dentro da pista! Quando os carros passavam essas pessoas levantavam as pernas para os carros passarem. Uma loucura! Quem assiste a uma corrida de rua, com os carros passando muito próximos, a emoção é muito grande. Hoje mesmo em autódromo você fica muito distante do carro. Não dá a emoção que dava naquela ocasião! Em Piracicaba cada ano era escolhido um circuito, não era todo ano o mesmo percurso. Foram 7 anos de corridas em Piracicaba.
Por que as corridas de rua em Piracicaba acabaram?
Porque passou a ser muito perigoso o circuito de rua. Em uma ocasião fui competir no Uruguai, naquele tempo só tinha o autódromo do Rio de Janeiro e o de São Paulo, o Interlagos, quando pensávamos em autódromo pensávamos em um monstro como existia em São Paulo e Rio de Janeiro. Esse Autódromo de Rivera, era um autódromo pequeno, só de 1500 metros quadrados e fora da cidade. Aquilo me entusiasmou! Voltei a Piracicaba, contratei um avião por minha conta, tirei as fotos aéreas daquele autódromo e trouxe para mostrar ao então prefeito Luciano Guidotti. Disse a ele que queria fazer um autódromo em Piracicaba. No Estado de São Paulo seria o segundo, do Brasil seria o terceiro. Consegui achar na Vila Rezende o terreno. O arquiteto João Chadad fez o projeto, terminamos o autódromo, no gabinete de Luciano Guidotti tinha a foto aérea do autódromo. Um pôster enorme. Em 1957 reuniu a comissão para fazer a corrida ou no autódromo ou na cidade. O autódromo ainda era de chão de terra, mas já tinha contatado a Shell, a Pirelli, e outras empresas para doarem verbas para fazer o muro e o asfalto. Tomamos a decisão de não correr na terra, tomamos a decisão de fazer a corrida na cidade. Vieram as equipes para correr. Luciano Guidotti muito entusiasmado foi mostrar o autódromo para a equipe que era nossa rival, da Willys, na ocasião era integrada por Luiz Antonio Grecco. Luciano caminhando e mostrando o autódromo todo orgulhoso, admirou-se quando o piloto da Willys lhe disse: – Aposto que o Maks está metido nisso! O Luciano perguntou ao Grecco porque ele achava que eu estava metido nisso. Grecco então respondeu: – Isso é autódromo para ele ganhar a corrida! Na segunda feira o Luciano me chamou e me deu uma bronca daquelas, dizendo que eu o tinha enganado, que estava fazendo um autódromo só para eu ganhar corridas! Eu disse: -Mas Luciano tem 800 metros de reta! Qualquer um pode ultrapassar o outro! Ele me disse: – Não põe mais o pé lá! Infelizmente acabou o autódromo. Ficava onde é hoje o cemitério da Vila Rezende.
Sua fase de esportista encerrou-se quando?
Encerrou-se em no final de 1967. Ia ter uma corrida em Goiânia e naquela ocasião eu tinha um BMW, eu fui campeão paulista na categoria Turismo em Interlagos. Resolvi correr com o meu BMW em vez do meu DKW. Era um carro de passeio normal, fui falar com o Chico Landi que era o concessionário que preparava as equipes de BMW e pedi a carburação e os pneus emprestados. Quatro dias antes da corrida ele me disse que iria emprestar um carro. O carro chegou em Goiânia na véspera da corrida, não deu tempo de testar o carro. A corrida era em uma avenida de duas pistas, ia por uma pista e voltava por outra. Praticamente não tinha curva, só reta. O prefeito resolveu consertar o asfalto, não houve treino, sortearam os carros para a largada. O meu era o décimo sétimo carro a largar em 32 carros. Domingo de manhã foi dada a largada e eu levei um susto pela forma como andava o carro. Era um BMW preparado para competição. Depois da terceira ou quarta volta eu já era o primeiro colocado. Fui passeando, quando o segundo colocado chegava próximo eu acelerava um pouco mais. O carro era um foguete. A corrida era de três horas, depois de uma hora de corrida o pedal de embreagem foi no fundo e não voltou, em competição fazer todas as trocas de marchas só no tempo é difícil. Parei no box e descobriram que tinha quebrado o suporte do motor e tinha travado o pedal da embreagem. Fiquei seis minutos mais ou menos no box, consertei, e ganhei a corrida! Peguei o gosto por esse carro, pensei comigo que tinha perdido o gosto de correr só com o DKW, fui para comprar o BMW. O Landi disse-me que iria fazer o preço de custo: 80.000 dólares. O meu DKW valia 5.000 dólares. Como eu não era profissional, perdi o gosto de ficar batalhando o DKW.
Vocês preparavam os escapamentos para dar mais emoção?
Sim! Usávamos o escape aberto! Não era só tirar o escape, tinha que ser preparado.
Você correu com o carro “Puma”?
Corri no Rio de Janeiro em dupla com o Fernandinho Gianetti. Já falecido.

O que você gostaria de ter feito em termos de automobilismo e não conseguiu?
O Autódromo de Piracicaba.